No Japão, trem que viaja a mais de 500 km/h é testado e a tecnologia Maglev

    jap329/09/2014, por Felitpe Ventura.Trens maglev são prometidos como o futuro do transporte público por chegarem a velocidades altíssimas: o Shanghai Transrapid, na China, se desloca a 431 km/h. O Japão quer ir ainda mais rápido com seu sistema maglev: em uma demonstração pública nesta semana, o trem deles atingiu 500 km/h. Este foi o primeiro teste público realizado pela Central Japan Railway Company. A empresa convidou algumas pessoas do público e da imprensa para demonstrar, em uma via de testes de 42,8 km, a tecnologia L-Zero. Segundo o Japan Today, o trem primeiro chega a uma velocidade inicial de 160 km/h para então ativar o sistema maglev; dessa forma, ele acelera lentamente até a velocidade máxima de 500 km/h. Para efeito de comparação: ...

    o metrô paulistano tem velocidade média de 32,4 km/h; enquanto os trens da SuperVia, no Rio, circulam a uma velocidade média de 38 km/h. A tecnologia maglev usa uma série de ímãs nos trilhos para levitar e acelerar os vagões do trem. Ela promete reduzir, de 90 para apenas 40 minutos, o tempo de viagem entre Tóquio e Nagoya. O vídeo acima mostra um dos testes da tecnologia, realizado em 2013.

    A primeira linha está prevista para ser inaugurada apenas em 2027, custando o equivalente a US$ 61,4 bilhões, ou seis vezes o que gastamos na Copa do Mundo no Brasil. Ela será então expandida para Osaka até 2045.

    Enquanto isso, temos também um projeto nacional de trem com levitação magnética: o Maglev-Cobra, desenvolvimento pela Coppe/UFRJ, começa sua fase de testes operacionais em 1º de outubro, nos 200 m entre dois centros tecnológicos da Cidade Universitária, no Rio. O projeto deve estar pronto para a industrialização em 2015, ainda sem previsão de ser implementado.


    Maglev, tecnologia em transportes sutentáveis

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    Por Marisa Fonseca Diniz - Imagine viajar em um veículo que levita? Parece estranho, mas este tipo de veículo já existe. O Maglev, Magnétic Levitation Transport é um veículo que transita em uma linha sobre o chão, onde é utilizado o processo de levitação que transita em uma linha elevada sobre o chão, onde é utiliado o processo de levitação magnética através do uso de supercondutores. Os trens maglev se movimentam de maneira mais suave do que os demais sistemas utilizados nos comboios de massa.

    A única fircção que existe neste processo é entre o veículo e o ar, o que proporciona aos veículos atingires altas velocidades com baixo consumo de energia e ruído. A não dependência de tração e do atrito é que proporciona a aceleração e desaceleração do veículo ultrapassado a velocidade dos transportes de rodas. Os trens convencionais podem atingir uma velocidade alta rapidamente, mas o sistema utilizado pelo maglev permite velocidades muito superiores chegando a marca de 501 km/h, o que reduz bastante o tempo de viagem em um trem convencional.

    O desgaste por atrito do martelo das rodas dos trens convencionais sobre os trilhos acelera a deterioação dos equipamentos evitando dessa meneira que a base mecânica consiga atingir velocidades mais altas, diferentemente do maglev. Atualmente, o maior problema para a produção de veículos com levitação magnética é o alto cuisto, o que é compensada pelo baixo custo de manutenção.

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    Shangai utiliza trens com o sitema maglev, sendoo campo eletromagnético controlável e gerado através de levitação deos imãs ao longo da guia atraindo-se mutuamente que puxam o trem para cima em uma lacuna de levitação estável, o que garante o controle da levitação corrente. A levitação entre os imãs e os trilhos é normalmente controlada num intervalo de 8 a 12 milímetros. O sistema maglev de alta velocidade possui quatro componentes principais: trilho, veículo, operação e a alimentação de energia.

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    O trilho tem uma superetrutura formada de aço soldado, com concreto armado por vigas que conectam os estatores longos, a subestrutura é constituida pelos piers e as fundações são de concreto armado. Esta estrutura é necessária para suportar o peso do trem e orientar a direção do movimento do veículo.

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    O veículo é a parte mais importante do sistema maglev de alta velocidade, a levitação e os imãs são montados nos chasis. Os aparelhos eléticos, as baterias, as travas de emergência e o sistema de controle de levitação compõem os besids.

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    O sistema de alimentação dos trens inclui subestações, cabos de alimentação na via, entre outros sistemas de fornecimento de energia. A potência necessária para a operação do trem é de corrente de alta tensão que corre pelos enrolamenteos do estator ao longo do trilho. A corrente alternada de alta tensão é retirada da grade de 110 KV via transformador, depois é convertida em corrente contínua através de um retificdor, que converte novamente em corrente alternada de frequencia variável entre 0 e 300 Hz. Os equipamentos de retificação, conversão, os motores estatores e os demais equipamentos necessários ao sistema maglev vão instalados no chão.

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    O controle de operação é a garantia do funcionamento e de todo o sistema maglev, que inclui a segurança não apenas dos equipamentos como da comunicação.

    No Brasil o maglev ja está em fase de testes e é desenvolvido com tecnologia nacional. O maglev - Cobra é um projeto desenvolvido pelo Instituto Alberto Luia Coimbra de Pós graduação e pesquisa de engenharia - COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ. De acordo com os testes que ocorreram em outubo deste ano (2014), a previsão para o sistema entrar em operação é em 2015, incrementando primeiramente o transporte público dentro do campus da universidade.

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    O Brasil agora detem a tecnologia de levitação magnética de veículos juntamente com a Alemanha, Estados Unidos, Japão e China. Segundo pesquisadores da UFRJ, a implantação da tecnologia maglev chega a um terço dos custos utilizados no metrô.


    Maglev


    Um comboio (trem) de levitação magnética ou Maglev (Magnetic levitation transport) é um veículo semelhante a um comboio que transita numa linha elevada sobre o chão e é propulsionado pelas forças atrativas e repulsivas do magnetismo através do uso de supercondutores. Devido à falta de contato entre o veículo e a linha, a única fricção que existe, é entre o aparelho e o ar. Por consequência, os comboios de levitação magnética conseguem atingir velocidades enormes, com relativo baixo consumo de energia e pouco ruído, (existem projetos para linhas de maglev que chegariam aos 650 km/h e também projetos como o Maglev 2000 que, utlizando túneis despressurizados em toda a extensão dos trilhos, chegariam à marca de 2000 MPH (3200 km/h).

    Embora a sua enorme velocidade os torne potenciais competidores das linhas aéreas, o seu elevado custo de produção limitou-o, até agora, à existência de uma única linha comercial, o transrapid de Xangai. Essa linha faz o percurso de 30 km até ao Aeroporto Internacional de Pudong em apenas 8 minutos.

    Tecnologia

    Existem três tipos primários de tecnologia aplicada aos maglev. Uma que é baseada em ímãs supercondutores (suspensão eletrodinâmica), outra baseada na reação controlada de eletroímãs, (suspensão eletromagnética) e a mais recente e potencialmente mais econômica que usa ímãs permanentes (Inductrack).

    O Japão e a Alemanha são os países que mais têm pesquisado esta tecnologia, tendo apresentado diversos projetos. Num deles o trem é levitado pela força repulsiva dos polos idênticos ou pela força atrativa dos polos diferentes dos ímãs. O trem é propulsionado por um motor linear, colocado na linha, no trem ou em ambas. Bobinas elétricas são massivamente colocadas ao longo da linha de modo a produzir o campo magnético necessário para a movimentação do trem, especulando-se que por isso que a construção de tal linha teria custos enormes.

    China

    O trem maglev de Xangai é um projeto importado da Alemanha, o Transrapid maglev, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong desde Março de 2004.

    Suspensão eletrodinâmica

    Os engenheiros japoneses estão desenvolvendo uma versão concorrente dos trens maglev que usam um sistema de suspensão eletrodinâmica (SED), que é baseado na força de repulsão dos ímãs. A principal diferença entre os trens maglev japoneses e os alemães é que os trens japoneses usam eletroímãs com super-resfriadores e super-condutores. Este tipo de eletroímã pode conduzir eletricidade mesmo se após o suprimento de energia for cortado. No sistema SEM, que usa eletroímãs padrão, as bobinas somente conduzem a eletricidade quando um suprimento de energia está presente. Ao esfriar as bobinas, o sistema do Japão economiza energia. Entretanto, o sistema criogênico que costuma esfriar as bobinas pode ser caro. Outra diferença entre os sistemas é que os trens japoneses levitam mais ou menos 10 cm sobre os trilhos. Uma dificuldade no uso do sistema SED é que os trens maglev devem rodar sobre pneus de borracha até que ele alcance a velocidade de 100 km/h. Os engenheiros japoneses dizem que as rodas são uma vantagem se uma falha de energia causasse a queda do sistema. O trem Transrapid alemão está equipado com um suprimento de energia de emergência. Também os passageiros com marca-passo deveriam ser protegidos contra os campos magnéticos gerado pelos eletroímãs super-condutores.

    O Inductrack é um dos tipos mais novos de SED que usa ímãs permanentes em temperatura ambiente para produzir campos magnéticos em vez de eletroímãs energizados ou ímãs super-condutores resfriados. O Inductrack usa uma fonte de energia para acelerar o trem somente até o início da levitação. Se a força falhar, o trem pode descer gradativamente e parar sobre suas rodas auxiliares.

    O trilho é, em geral, um arranjo de curto circuitos elétricos contendo fios isolados. Em um projeto, esses circuitos são alinhados como degraus em uma escada. Conforme o trem se move, um campo magnético o repele, fazendo o trem levitar.

    Há 2 projetos do Inductrack: Inductrack I e Inductrack II. O inductrack I é projetado para altas velocidades, enquanto o segundo é apropriado para baixas velocidades. Os trens Inductrack podem levitar mais alto com maior estabilidade. Contanto que se mova alguns quilômetros por hora, esse trem vai levitar em torno de 2,54 cm sobre o trilho. Uma grande falha sobre o trilho que significa que o trem não requereria sistemas complexos de sensores para manter a estabilidade.

    Os ímãs permanentes não foram usados antes porque os cientistas achavam que eles não criariam força magnética suficiente. O projeto Inductrack suplanta este problema ao organizar os ímãs em um arranjo Halbach. Os ímãs são configurados para que a intensidade do campo magnético se concentre acima do arranjo, e não abaixo. Eles são feitos de um material mais novo compreendendo uma liga de boro, aço e neodímio, que gera um campo magnético mais forte. O projeto Inductrack II incorpora 2 arranjos Halbach para gerar um campo magnético mais forte em velocidade mais baixa.

    Brasil

    O Maglev Cobra é um trem de levitação desenvolvido na UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) pela Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia) e pela Escola Politécnica através do LASUP (Laboratório de Aplicações de Supercondutores). O trem brasileiro, assim como o maglev alemão, flutua sobre os trilhos, tendo atrito apenas com o ar durante seu deslocamento. O Maglev Cobra se baseia em levitação, movendo-se sem atrito com o solo através de um motor linear de primário curto. O veículo foi concebido visando uma revolução no transporte coletivo através da alta tecnologia, de forma não poluente, energeticamente eficiente e de custo acessível para os grandes centros urbanos.

    O custo de implantação do Maglev Cobra é significativamente menor do que o do metrô, chegando a custar apenas um terço deste. Sua velocidade normal de operação ocorrerá dentro de uma faixa de 70 a 100km/h, compatível à do metrô e ideal para o transporte público urbano.

    Levitação magnética supercondutora

    A tecnologia da levitação magnética supercondutora (SML) baseia-se na propriedade diamagnética dos supercondutores para exclusão do campo magnético do interior dos supercondutores. No caso dos supercondutores do tipo II, esta exclusão é parcial, o que diminui a força de levitação, mas conduz à estabilidade, dispensando sistemas de controle sofisticados ou rodas. Esta propriedade, que representa o grande diferencial em relação aos métodos EDL e EML, só pôde ser devidamente explorado a partir do final do século 20 com o advento de novos materiais magnéticos, como o Nd2Fe14B (NdFeB), e de pastilhas super-condutoras de alta temperatura crítica, como o YBa2Cu3OX (YBCO).

    Os novos supercondutores de alta temperatura crítica podem ser resfriados com nitrogênio liquido (temperatura de ebulição -196°C) enquanto os supercondutores convencionais necessitam de hélio liquido (temperatura de ebulição –269°C), o que torna a refrigeração onerosa. Por se tratar da tecnologia mais recente, ainda não existe linha de teste em escala real. Em outros países, como no Brasil, existem linhas em modelo reduzido. No protótipo brasileiro, construido pelo grupo proponente deste projeto, o formato oval tem 30 metros de extensão, com guia linear formada por imãs de NdFeB compondo o circuito magnético e interagindo com os supercondutores de YBCO para levitação. O MagLev é acionado por motor linear síncrono (LSM) de armadura longa, alimentado com inversor de frequência.


    Como funcionam os trens que flutuam sobre os trilhos?

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    Por Renato Domith Godinho - Eles conseguem fazer isso graças a poderosos eletroímãs - peças que geram um campo magnético a partir de uma corrente elétrica - instalados tanto no veículo quanto nos trilhos. Os maglevs (abreviação de "levitação magnética"), como são chamados, nada têm a ver com os famosos trens-bala que circulam no Japão e na Europa com motores elétricos e rodas comuns e atingem até 300 km/h. Já os maglevs, que ainda não entraram em operação em nenhum lugar do mundo, poderão superar os 500 km/h, pois não sofrerão nenhum atrito com o solo. As vantagens não param por aí. Eles consumirão menos energia, serão mais silenciosos e não precisarão de tanta manutenção. A expectativa é de que esses trens flutuantes possam competir até com vôos regionais, revolucionando o transporte entre cidades.

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    Um maglev venceria a distância entre Rio e São Paulo em 50 minutos, praticamente o mesmo tempo da ponte aérea, mas a um custo bem inferior. Por que, então, eles ainda não estão em funcionamento? O problema é o enorme investimento necessário para instalar linhas totalmente novas - enquanto os trens-bala comuns podem aproveitar as ferrovias já existentes.

    Transporte revolucionário
    O trem alemão Transrapid levita a 10 milímetros de altura
    CABINE DE COMANDO

    Apesar de ter, na frente, uma cabine de comando tripulada, como os trens tradicionais, o maglev não possui uma locomotiva propriamente dita, já que o "motor" não fica no trem e sim nos trilhos inteiros. Cada vagão tem seus próprios ímãs e é capaz de levitar sozinho

    TRILHOS MAGNÉTICOS

    O verdadeiro motor do maglev está na linha que ele irá percorrer. Uma bobina de cabos ao longo dos trilhos produz um campo magnético variável que impulsiona o trem a velocidades de até 500 km/h. Para economizar energia, apenas a parte da linha sobre a qual o trem está passando permanece ligada

    CHASSI INFERIOR

    Essa estrutura embaixo dos vagões carrega os ímãs responsáveis pela levitação e pela direção do veículo. Apesar de envolver as guias da linha (para evitar descarrilamento), o chassi não toca nelas e fica suspenso no ar, a 10 milímetros de distância

    ÍMÃS DE DIREÇÃO

    Quatro eletroímãs, dois de cada lado do trem, são atraídos para a guia. O resultado é um equilíbrio de forças (seta amarela) que impede o trem de tocar nos trilhos. Nas curvas, a potência dos ímãs é automaticamente ajustada por computadores para que o trem vire suavemente, sem solavancos

    ÍMÃS DE LEVITAÇÃO

    Ficam embaixo dos trilhos e apontados para cima, sustentando o trem no ar com sua força magnética (seta verde). São eles que impulsionam o trem para a frente, reagindo às variações na corrente elétrica que passa pela linha

    BOBINA DE CABOS

    A bobina é formada por três cabos elétricos trançados que percorrem todo o trilho. A diferença de corrente elétrica entre eles gera o campo magnético que faz o trem avançar (seta vermelha). Para freá-lo, basta inverter a direção desse campo


    Maglev Cobra - perguntas frequentes


    SE ACABAR A ENERGIA O TREM DESCARRILHA?

    Enquanto os criostatos estiverem com nitrogênio líquido, o trem não se descola da linha magnética. A força necessária para descolar o trem da via magnética é absurda. Como o Maglev Cobra não exige energia elétrica para levitar, o trem não sofre nenhum problema com a falta de energia. Os criostatos carregados tem autonomia suficiente para um dia inteiro de operação. Além disso, existe todo um sistema de segurança implícito ao veículo, e ele passará por uma homologação prévia antes de entrar em operação.

    O CAMPO MAGNÉTICO DO TRILHO PODE AFETAR A SAÚDE DO PASSAGEIRO?

    Não existe comprovação científica para alegações de que o magnetismo afete a saúde das pessoas. Do mesmo modo que algumas pessoas sentem medo da exposição a campos magnéticos, outros pregam seus benefícios à saúde, embutindo ímãs em colchões, sandálias e roupas. Além disso, a emissão magnética do veículo medida em laboratório é bem menor que a energia magnética emitida por um fone de ouvido (headfone) ou celular.

    DE ONDE VEM O NITROGÊNIO LÍQUIDO USADO PARA REFRIGERAR OS SUPERCONDUTORES?

    Os supercondutores são refrigerados com Nitrogênio líquido que é um gás obtido da atmosfera. Grande parte do ar que nós respiramos é Nitrogênio. O Nitrogênio é obtido em indústrias de gases, como um subproduto decorrente da fabricação do Oxigênio líquido, necessário para indústrias e hospitais. O Nitrogênio fica líquido a uma temperatura de -196 graus centígrados. Ao aquecer, ele torna-se gás novamente e volta para a atmosfera. Sem poluição alguma.

    QUAL É A VELOCIDADE MÁXIMA QUE O MAGLEV COBRA ATINGE?

    R:Estamos trabalhando em uma solução urbana. Como conseqüência disso, as demandas por velocidade não são tão grandes quanto a demanda por estações. Como a geografia das cidades brasileiras tende a criar “clusters” de povoamento, não costuma haver grandes distâncias entre os clusters para que o trem atinja uma velocidade equiparada com os veículos internacionais, como os Maglevs da China, Alemanha e Japão. O MagLev Cobra só chegaria nestas velocidades se fosse aplicado como ligação entre cidades, como no caso da ligação Rio-São Paulo.

    O conceito dos trens de levitação ficou famoso em todo o mundo por sua altíssima velocidade, chegando a 500 km/h, e isso fez com que muitas pessoas pensassem que só é possível levitar em grandes velocidades. Na verdade, existem várias tecnologias específicas de levitação, sendo uma mais adequada para cada caso. No Caso do MagLev Cobra, o foco não é bater o recorde de velocidade e sim oferecer um transporte urbano inteligente, de modo capilarizado e energeticamente racional. As demandas urbanas atuais não são apenas de velocidade. São de estabilidade, organização, preço, versatilidade e intermodalidade.

    Sendo assim, estamos trabalhando focados em soluções tecnologicamente mais adaptadas às necessidades das cidades. Mas isso não impede que em determinados trechos, o MagLev Cobra atinja uma grande velocidade. Estamos trabalhando com um valor médio de 70km/h, pois esta é uma velocidade que atenderia com rapidez e eficiência a maior parte das demandas dos grandes centros urbanos. Mas na prática, a velocidade máxima do MagLev Cobra é limitada apenas pelo conforto do passageiro, bem como pela questão aerodinâmica e também pela resistência do ar.

    POR QUE O NOME COBRA?

    +As cobras deslocam-se movendo músculos de maneira específica. A coluna vertebral das serpentes evoluiu ao longo de milhões de anos para permitir que ela se mova dessa maneira. Quando projetamos um veículo que pudesse entrar em curvas estreitas, nos inspiramos nas cobras e em sua flexibilidade, que é produto de milhões de anos de aperfeiçoamento. Graças a esta característica, a tecnologia modular aplicada ao trem ganhou o nome “Cobra”.

    +SE O MAGLEV COBRA É TÃO BOM, TÃO EFICIENTE, POR QUE AINDA NÃO ESTAMOS ANDANDO DE MAGLEV COBRA POR AÍ?

    +Só na década de 80 foi possível obter supercondutores de alta temperatura crítica. Embora a ciência soubesse das propriedades de levitação dos supercondutores desde o século XIX, foi necessário o desenvolvimento tecnológico em diversas áreas para que se tornasse possível a construção deste veículo. O LASUP -Laboratório de Aplicação de Supercondutores da UFRJ dedica-se a aperfeiçoar e estudar a aplicação da tecnologia dos supercondutores. Foi através dos estudos do LASUP que a tecnologia MagLev mostrou-se uma solução urbana factível. Tudo isso é muito recente. Possivelmente, novas soluções urbanas para transporte usando a levitação irão surgir na próxima década. Estamos testemunhando a aurora das novas tecnologias que mudarão a forma como nos deslocaremos no futuro.

    DIZEM QUE O MAGLEV É UMA TECNOLOGIA CARA. É VERDADE?

    'Sim, é verdade. Toda tecnologia de ponta tende a ser cara. Mas toda tecnologia usada em grande escala tende a ficar barata. Por exemplo, 1Gb de memória nem sequer era cogitado na década de 80. Para fazer isso seria necessário o investimento de milhares de dólares. Hoje, vemos pen drives de 2 giga vendidos a R$ 10,00 em bancas de camelô.

    O que nós queremos dizer com isso? Queremos dizer que por mais caros que sejam os avanços tecnológicos, eles são necessários e acontecem. Agora, quando alguém fala genericamente de “maglev”, não está sendo preciso. Existem diferentes tecnologias disponíveis hoje e cada uma tem seus prós e contras. Nós estamos dedicando grande esforço em tornar os custos globais de aplicação do MagLev Cobra os mais baratos do mundo. Isso envolve não só a otimização técnica e científica na questão da levitação em si, como uma grande racionalização nos custos agregados, como os custos da Engenharia Civil, que equivalem a 70% do custo total de implantação. O design e os processos produtivos dos módulos também são foco de constantes melhorias visando aumentar o conforto e diminuir o valor total. Todas estas questões são equacionadas de maneira a viabilizar um modelo de transporte único no mundo, tanto em tecnologia quanto em aplicação, mas principalmente em preço. Todas as nossas estimativas apontam que o MagLev Cobra custará apenas um terço do valor do metrô.

    ALGUMAS PESSOAS PENSAM QUE ISSO DE TREM LEVITAR É COISA DE FICÇÃO CIENTÍFICA. QUE NUNCA VAI ACONTECER E AÍ? O QUE VOCÊS DIZEM SOBRE ISSO?

    Com relação ao MagLev Cobra, o que dizemos é: Basta esperar. Nosso veículo tem data para ficar pronto. Já recebemos os aportes financeiros da Faperj, Finep e BNDES. Não tem como não acontecer.
    Veja, se no início da década de 80, quando todo mundo estava acostumado a máquinas de escrever, nós falássemos pra você que no futuro, cada computador poderia ter uma impressora colorida, o que você diria? Pense no funcionamento de um cartucho de impressora jato de tinta: Um reservatório de três cores que recebe uma carga de energia e vaporiza uma minúscula gotícula de tinta numa fração de segundo, e em seguida outra gota é vaporizada, e assim sucessivamente, até a máquina formar uma fotografia. Isso é feito em poucos segundos, e ainda por cima você joga fora este sofisticado equipamento quando ele esvazia. Não parece complexo demais para ser verdade? Imagina pensar nisso nos anos 80? Certamente ninguém acreditaria que isso seria algo tão corriqueiro vinte anos depois. Diriam que é coisa de ficção científica, certo?
    Toda tecnologia nova surge acompanhada do descrédito das pessoas acostumadas com o paradigma anterior. Isso é normal. Estamos cientes disso e na realidade, este tipo de argumento não nos preocupa. Até porque “o futuro” é agora. Hoje podemos conversar em tempo real, num celular, sem fios com pessoas do outro lado do mundo. Os celulares se comunicam num raio de dez metros, sem cabos nem coisa do tipo. Hoje a internet é sem fio e de alta velocidade. Se pensarmos nos carros elétricos, nos computadores super poderosos, nos fornos de microondas, nas Tvs de tela fina, no Blue Ray e toda esta tecnologia sensacional que surge para aumentar nosso conforto, veremos que o futuro, que parecia distante e improvável, já é realidade.

    Outra coisa: hoje qualquer pessoa já pode andar de Maglev. Basta comprar uma passagem e voar para a China ou Japão. Você poderá andar de Maglev e ver que aquilo que dizem que não vai acontecer, já está funcionando sem problema algum. Então este papo de que “Maglev é coisa para o futuro”, é mesmo verdade. Só que o futuro já chegou.

    O MAGLEV COBRA É UMA SOLUÇÃO PARA ACABAR COM O CARRO?

    Na verdade, não. Muitas pessoas que creditam o aquecimento global à poluição veicular, acreditam que o Maglev é a solução para todos os problemas. Infelizmente, nós pensamos que não é. Acreditamos que o Maglev Cobra será um passo significativo para a redução das emissões de gases poluentes para a atmosfera, mas não temos a pretensão de ser uma solução final para um problema de tamanha envergadura. Reconhecemos que a busca por uma tecnologia de transporte que use energia limpa deve estar entre as principais atitudes de todos os que se preocupam com o futuro do planeta.

    Muitas pessoas nos perguntam se nós odiamos os carros. Na verdade, nós respondemos com uma pergunta: “Qual é o melhor transporte do mundo?”

    Sem dúvida, o melhor transporte do mundo é o carro da propaganda. Veja um comercial de carro: Um sujeito bonitão acorda em sua mansão, entra em seu carrão limpinho, liga o som, liga o ar condicionado, dirige velozmente por uma estrada arborizada, folhas voam ao vento ao som da música clássica. Lindo, não?
    O que é isso? Uma propaganda de carro. Este é o sonho que a indústria automobilística quer vender. Eles precisam vender. E o marketing serve para isso. Nós não podemos dizer as pessoas que elas não podem ter o direito de terem este sonho, de desejar aquela casa, aquela vida, que inconscientemente, sentem que terão ao possuírem aquele carrão da propaganda. Este é o sonho.

    Mas o que é a realidade? A realidade são pessaoas engarrafadas, com medo e estressadas, em meio a buzinas, caos urbano, poluição.

    Nós defendemos o direito das pessoas sonharem com o carro num mundo perfeito. Mas nós defendemos igualmente, o direito de um aluno chegar na hora para uma prova, o direito de um trabalhador chegar pontualmente no trabalho e não ser descontado. O direito de um médico chegar a tempo de uma cirurgia. O sonho alheio não pode impedir as pessoas que dependem de horário. É por isso que o Maglev Cobra surge como uma alternativa válida para cidades entupidas de carros. Não somos contra os carros, mas trabalhamos para combater os problemas de uma equação complicada chamada “caos urbano”, onde os carros são apenas uma das múltiplas variáveis

    COMO NÃO EXISTE CONTATO ENTRE O TRILHO E O TREM, COMO FUNCIONA O PROCESSO DE FRENAGEM?
    A frenagem do MagLev-Cobra é feita através de inversores de frequência que alteram o valor da frequência aplicada ao motor de indução utilizado na tração do veículo, variando sua velocidade até a parada completa. Em caso de falta de energia elétrica, existem dois freios auxiliares, um freio acionado por injeção de corrente contínua através de baterias e um freio mecânico, com a utilização de sapatas que são acionadas em caso de falha nas baterias.

    Fonte: http://qga.com.br/
    http://www.clicmais.net/
    http://pt.wikipedia.org/
    http://mundoestranho.abril.com.br/
    http://www.maglevcobra.coppe.ufrj.br/

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